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港口拥堵引发连锁反应，集运市场运价中枢抬升
目前新加坡、德班、杰贝勒阿里等港口拥堵较为严重。航运咨询机构Linerlytica最新报告显示，新加坡港的集装箱拥堵状况已达到前所未有的危急水平，大量船舶排队等候靠泊，积压的集装箱数量超过45万标准箱，排队等待时间最长可达7天，预计未来一个月港口拥堵情况将进一步恶化。市场人士认为，近期港口拥堵对市场的影响较为有限，还需要1~2周时间进一步观察。在集运市场供需基本面改善前，EC近月合约仍有支撑；远月合约则需关注地缘局势变化、新船交付下水及旺季过后的货量情况。
船司涨价持续落地
近期集运市场上游涨价幅度较大，目前上游几大航司仍在上调 6 月初欧基港的运费报价。SCFIS欧线指数环比上涨，基差较上周明显缩窄。截至5月末，SCFI综合指数上涨至3044.77点，周度环比上涨12.63%；上海欧洲运价上涨9.7%至3740美元/TEU。
自红海危机以来，上游主要航司的涨价持续落地。5月初，20GP箱型和40GP箱型的价格区间已涨至3200~4200美元/TEU、5600~6800美元/FEU水平，涨幅接近六成。在按运力排序的前10名航司中，马士基Maersk、地中海MSC、达飞CMA 三家之和占总运力的55.1%，对集运市场拥有较大的影响力。在对这三家航司的报价进行简单的去极值处理后，马士基、地中海、达飞在第22周的分箱型平均报价对比各自在第18周报价涨幅分别为69.3%、71.7%、49.8%、80.5%、71.6%、52.8%。船司报价涨幅基本与SCFIS和SCFI欧线指数涨幅一致。此外，从未来3周报价走势来看，航司的提涨力度暂时没有减缓迹象，若月末报价最终落地，20GP和40GP的上限分别在4200美元/TEU、8000美元/FEU以上。
从绕航的具体情况来看，截至5月28日，苏伊士通行船只数量虽较上一年同期水平下降了54.2%，但按吨量统计的缺口计算却达到了68.0%（约370万吨）。这一对比反映出部分仍选择通过苏伊士运河的船只除了吨位下降，或存在一定的空箱现象，原因是港口拥挤而导致的工作效率下降、集装箱空箱库存短缺等。虽然主要航司今年的信用评级有望随着高企的运价而上行，但利润分配方面仍值得关注。具体来看，往年对船坞投资力度较高的航司或在当前集装箱空箱短缺日益显著的市场中转变策略。
此外，好望角的通行船只数量和吨量虽较上年同期水平分别增长69.0%和52.8%，但在弥补吨量缺口上仍有一定距离。
为填补因红海绕航造成的运力缺口，部分航司将注意力集中到国内集运船只租赁市场上。航运咨询公司Alphaliner近期的市场周报显示，集装箱租船市场过去两周表现得非常活跃，有大量的船舶定下租约。以大型船中的好望角型船为例，截至5月31日，该船型的租赁价格上升到了27345美元/天，在其5年同期水平中仅次于2021年（30976美元/天）的水平。船型方面，市场虽对各种尺寸的船舶都有需求，但大多数租约交易都是在中小型船舶上达成的，这主要因为目前市场上可供租用的大船较少。据业内分析机构Linerlytica估计，尽管未来两个月有60万TEU的新船交付，但其中只有不到10艘新船可供租赁，运价上行的空间依旧存在。
Xeneta近日表示，疫情过后部分进口商决定尽早发货以维护其供应链稳定，一些企业早在5月份便开始为圣诞节发货。由于船舶延误和运价上涨影响了市场情绪，导致越来越多的托运人考虑提前发货，以避免供应链中断。当前，全球港口堵塞中亚洲最严重，其中东南亚港口占26％，东北亚港口占23％。2024年前四个月，新加坡港完成集装箱吞吐量共1336万TEU，同比增长8.8%。集装箱船的延误和集装箱吞吐量的增加，导致集装箱船在新加坡港等待泊位的时间变长。新加坡港务集团（PSA）为了缓解拥堵，重新启用了已经废弃的吉宝码头（Keppel Terminal）旧泊位和堆场，同时还增加了大量人力来应对集装箱积压问题。在采取了这些措施之后，新加坡港每周可处理的集装箱量从77万TEU增加到82万TEU。但据Linerlytica分析，全球约有200万TEU运力在港口外滞留，相当于全球集装箱船运力的6.8％。Linerlytica指出，拥堵迫使一些船公司不得不取消原定的新加坡港靠泊计划，预计会加剧下游港口的问题，这些港口将不得不处理额外的集装箱。
展望后市，EC近远月合约的分化表现或持续。近日， 6月和8月合约价格走势维持在较近水平，6月遵循的是到期基差收敛逻辑，而8月则由于近期缺少地缘方面的情绪驱动，表现较为平稳。依照当前对6月末的报价数据来看，欧线20GP和40GP箱型分别在3700~4200美元/TEU和7000~8000美元/FEU徘徊。若该报价区间落地，将对近月合约提供充分支撑。
远月方面，此前达飞和马士基曾分别表示，当前运力短缺问题将在年末显著缓解。短期基本面逻辑不改，后续关注欧美夏季补库存的持续性，以及6月航司涨价的落地程度和下游接受度。短期主力合约预计维持在4000点以上偏强运行，以逢回调低多思路为主，前期多单注意仓位的风险管理。（作者单位：广发期货）
旺季需求未完全释放
5月，集运指数（欧线）期货在长协发货积极和船司提涨下，呈现单边向上走势，EC2408合约上涨60.50%。SCFI欧线运价从2300美元/TEU涨至3409美元/TEU，单月涨幅为48.22%。与此同时，我国作为出口大国，出口企业的运输成本也跟随上涨。
自2023年开始，我国企业积极走向海外。根据上市公司的可得数据，2010年以来，海外建厂数量逐步提升，2023年创单年建厂数量的新高，海外扩张的速度持续上行。在各行各业尤其是制造业走向海外的过程中，海运是必经的一道流程，海运费也成为企业出海不得不考虑的一项成本。
我们以近两年出口的明星商品——新能源汽车为例，分析海运费对出口商品成本的影响。2023年3月8日，国内某新能源汽车公司在英国首款乘用车正式开售，起售价36490英镑，折合人民币30.5万元。在远东运往西北欧的海运航线上，运输汽车有两种方式，一种是通过集装箱船运输，一种是通过滚装船运输。2023年2月3日当周，FBX欧线周度公布运价约3000美元/FEU。一个40英尺的集装箱可装3辆新能源汽车，平均每辆车的海运费为1000美元，折合人民币7000元，占该车在英国售价的2.3%。相较于集装箱运输，滚装船舱位紧张且价格较高，海运费约为110美元/立方米。该新能源汽车的车身体积为13.50立方米，平均每辆车的海运费为1485美元，折合人民币10395元，占该车在英国售价的3.41%。
2023年，随着新冠肺炎疫情对供应链的影响逐渐弱化，国际集装箱运输市场回归常态。然而，巴以冲突的风险外溢使得本就较为脆弱的海运市场波动再次放大。以达飞为例，6月1日起从远东至西北欧的FAK运费，小柜为3200美元/TEU，大柜为6000美元/FEU。如果通过集装箱运输，前述平均每辆车的海运费将增至2000美元，折合人民币近15000元。也就是说，每运往西北欧一辆新能源车，企业将多承担7000多元的海运成本。
现货市场中，部分船司继续提涨中旬运价。2M联盟中，地中海钻石舱报价提涨至5720美元/TEU、9549美元/FEU，马士基线上订舱价变动频繁，最新24周至安特卫普报价5508美元/TEU、6990美元/FEU，小柜报价较高。OA联盟中，达飞在6月9日起至鹿特丹报价由3730美元/TEU、7060美元/FEU提涨至4230美元/TEU、8060美元/FEU，基本是目前各家船司报价的高位，能否落地仍有待观察，若能落地也有可能作为最高价剔除，不计入指数之内。长荣6月中旬报价提涨至4885美元/TEU、7370美元/FEU。整体来看，6月上旬船司报价对应估值点位在4100~4200点之间，根据6月中下旬船司报价，对应估值点位在4500~4600点之间，关注6月下旬运价提涨落地情况及市场对7月运价的预期。根据上海-欧地周度运力投放情况，6月货量继续表现积极，支撑船司提涨，但7月装载率或有所松动。6月上海-北欧的平均实际运力为24.42万TEU，预计7月该数值降至22.65万TEU，环比降幅为7.8%，同时7月计划运力供给持平于6月，或使得船司提涨持续性和节奏受到影响。
后市来看，供需有望延续紧平衡格局。首先，能否复航红海是主要因素。短期尚未看到复航可能，以色列继续在加沙北部、南部等地区实施军事行动，停火谈判进展曲折。其次，供需方面未见明显缓解。供给端，绕航好望角使得全球集装箱运力损失15%~20%，全球港口拥堵情况恶化，近期新加坡港口拥堵已达临界水平，排队的船舶高达45万TEU，导致运力进一步紧张。最后，绕航使得空箱回流时间变长，集装箱出现短缺。需求端，以往7月、8月为传统旺季，但今年由于绕行好望角船期延长，5月就已出现长协集中发货，使得旺季提前。目前来看，旺季的需求并未完全释放，国内主要港口的集装箱吞吐量仍在震荡增长之中。欧央行预计将在6月议息会议上开启降息，一定程度上带动欧洲的补库需求。船司6月中下旬仍在提涨，EC2408合约具有较强支撑。
分析人士：交易主线变化不大
5月以来，集运市场整体延续上涨表现，集运指数（欧线）期货主力合约不断创上市以来新高，5月涨幅达到56%。进入6月，集运市场的交易主线有何变化？
弘业期货分析师吴勇告诉期货日报记者，6月EC盘面的交易主线与5月基本保持一致。近月合约交易逻辑主要围绕现货市场，而远月合约交易主线是中东局势和集装箱船复航红海的预期时间。目前来看，在集运市场持续供不应求及中东局势未见明显缓和等利多因素的影响下，EC盘面依旧存在较强的支撑。
一德期货研究员车美超表示，5月以来，欧洲贸易需求出现回暖迹象，货量充足叠加船司常态化绕航导致运力供给紧张，欧洲航线局部港口和部分船司出现爆舱缺柜现象，助推船东推涨现货运价。从现货市场来看，目前这种情况尚未得到缓解，在全球港口拥堵愈发严重的背景下，短期供应缺口或进一步加大。
“据悉，5月现货费率大幅上涨并未影响到长协费率，而6月这种情况有可能发生改变，局部港口拥堵进一步加剧了运力供应紧张局面，现货即期订舱价格与长协价格之间的较大价差将推动承运商优先考虑高运价出货占比，进而增厚船司利润。据了解，目前部分货代和托运人为确保货物按时出口，支付了更高的市场费率。无论是哪种方式，在供需基本面改善前，高运价仍有一定的支撑。” 车美超说。
海通期货航运研究负责人雷悦认为， EC2406和EC2408合约交易主线依旧是现货市场。由于集运贸易需求表现积极，加上红海绕行引发舱位供给偏紧，船司持续推涨现货报价，目前已经有船司宣布6月第二轮涨价。6月上旬，欧线主流大柜运价的底部支撑在6300美元/FEU，折算SCFIS欧线指数点位约在4200点，成为近月合约的主要估值中枢。
雷悦同时表示，后续涨价落地存在不确定性，下游接受度有较大的分化表现，部分低货值物品受阻于高运价而暂停出运，但是高货值物品基本消化了当前极度紧张的现货舱位。
值得注意的是，车美超表示，目前新加坡、德班、达曼、吉大港、科伦坡、杰贝勒阿里等港口拥堵较为严重。
车美超告诉记者，全球多个港口拥堵进一步加剧船舶和集装箱的供需紧张格局，集装箱周转效率降低，局部地区缺箱状况严重，给全球供应链带来巨大压力。
雷悦表示，近期港口拥堵的焦点在新加坡，新加坡集装箱船在港运力显著上行，创历史最高水平。据悉，此次拥堵主要是因为短程滚囤货较多，即船司用小船先将东南亚的货物运输至新加坡港，换船后运至欧洲。
“但是新加坡港拥堵的直接影响程度有限，因为欧线的滚囤货大多会拖至韩国釜山港和马来西亚巴生港。从长期影响看，仍需要关注新加坡港口拥堵的连锁效应和对当前供应链矛盾的催化作用。从历史来看，2021年集装箱运费创历史最高水平，显性特征之一在于美西航线的集装箱船堵港量激增，从常规的7~8艘升至100多艘。因此，新加坡港口的拥堵情况可以作为有效观测指标，来衡量此轮供应链危机的严重程度。” 雷悦说。
吴勇则认为，虽然近期港口拥堵加剧，但完全在合理范围内，目前对市场的影响较为有限，还需要1~2周时间进一步观察。去年年底“红海危机”爆发后，集装箱船开始绕行好望角，原本预计于今年3月—5月返回中国，然而，受欧洲港口拥堵、恶劣天气及港口罢工等多重因素影响，部分船只返程时间延后，造成了近期中国港口出现“缺柜”的情况，从而推涨集装箱运价，这使得出口低附加值产品的客户更倾向于推迟发货，但是由于长协货量较为充足，并不能缓解集运市场供不应求的紧张局面。
吴勇表示，推迟运输的货物积压严重会带来仓储成本上升的问题。基于集运市场强劲的需求增长，马士基、赫伯罗特、以星航运等多家班轮公司，均上调了对于2024年的业绩预期。今年集装箱运输旺季的持续时间较往年明显增加，很可能更早开始、更晚结束。
周一盘后，上海航交所公布最新一期SCFIS欧线指数上涨12.8%至3798.68点，体现的是5月20日至6月2日不含长协价在内的上海港出口至欧洲五大基本港集装箱的实际结算运价。SCFIS欧线指数的攀升使得期现基差大幅扩张462点至-389点。
雷悦表示，随着EC2406合约进入交割月，其最终估值一方面受到“甩柜”的拖累，另一方面受近期部分高运价样本的支撑，更多需要参考SCFIS欧线指数的陆续发布对后续交割点位的指引。考虑到近期舱位偏紧，大柜运价的普遍接受度上移至6300美元/FEU，对应EC2406合约估值小幅上修至4150~4250点。
“从5月初开始，EC2406合约交易逻辑主要围绕基差收敛展开，目前基本完成期现回归。由于SCFIS欧线指数持续上涨，我们对EC2406合约交割结算价的预判由4100点小幅升至4150点附近。”吴勇表示，EC期货主力合约移仓换月已于5月中旬完成，建议投资者关注EC2408、EC2410及EC2412合约，以实现更有性价比的投资和套期保值。
基于对运力供给和中国出口货量的评估，吴勇认为，EC期货合约短期将维持高位震荡表现，预计第三季度易涨难跌。另外，2024年至2025年交付的集装箱新船数量较多，可能部分抵消货运量上涨带来的影响，集运市场或将回归到供求平衡乃至供大于求的状态。
“我们仍对近月合约持偏多观点，现货舱位有限是核心矛盾。”雷悦表示，6月上旬提涨实际落地情况好于宣涨水平，部分船司进一步宣涨6月第二轮运价。EC2408合约更多关注船司持续提涨的后续落地情况和下游货运需求接受情况，目前维持4350~4450点的估值预期。
“综合来看，红海方面中短期不太可能出现大规模复航，在集运市场供需基本面改善前，近月合约仍有支撑；远月合约则需关注地缘局势变化、新船交付下水及旺季过后的货量情况。”车美超表示。（来源：期货日报） |
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发表于 2024-6-5 08:52
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